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独家对话内山田,丰田为何执著混合动力20年?

作者:李安定 2017年12月12日 17:49

  作者丨李安定(专栏作家,新华社高级记者)

  1997年,丰田开始研发混合动力车,到今年整整20年。丰田为此锲而不舍,把混合动力作为一种“道”一以贯之,并且把20年积累的“三电”核心技术延伸到纯电动、插电混合动力、氢燃料电池车等全部新能源电驱动领域中去。

  11月28日,我应邀再访丰田,与有“混合动力之父”之称的内山田竹志先生单独进行交流,他如今是丰田汽车公司的会长(董事长)。丰田的历史上,像他这样工程师出身的会长还是第一位。

  1二十年心无旁骛

  在东京台场的丰田博物馆见面时,内山田会长把我称作老朋友,笑着在会见室的门口迎接我。

  内山田回顾说,1997年,面向21世纪,解决资源和环境面临的问题迫在眉睫,选择油电混合动力,可以把电动化和传统动力总成相结合,不需要特别的基础设施,消费者买了以后就可以直接用,立即可以起到减排二氧化碳,降低油耗的效果,这正是丰田选择混合动力的初衷。

  2000年我去东京,见到并试驾了第一代混合动力车普锐斯。这款车在汽油发动机之外,装有电机、电池、电控装置,利用能量回收技术,把刹车和滑行浪费的能量,存在电池里,通过电控技术在启动和加速时驱动电机单独或与汽油机共同发力,以达到大幅节能减排的效益。这是燃油汽车史上第一次引进电驱动,成为汽车技术创新的一个里程碑,当时这种技术就叫做“油电混合动力”。

  2007年秋天,我去法兰克福车展,那时丰田混合动力技术已被全球汽车业所追随,哪个企业不推一两款混合动力车,都好像缺乏技术实力和节能减排的责任感。就像今年的车展,推一辆智能纯电动才算时髦。

  2011年,我再去丰田,见到已经是丰田汽车的副社长(副总经理)的内山田先生,我问他当时出现的新能源车,对丰田的混合动力有什么影响?内山田似乎不为所动,表示丰田会一直把混合动力技术的每一个环节继续做精做透,降低成本。混合动力已经应用于丰田和雷克萨斯的多种车型。

  这就是丰田20年来一以贯之对混合动力技术的坚守,我将其称为一种“道”。

  2丰田新能源电驱动路线图

  内山田会长说,因消费者对节能减排的效果和驾控体验的认可,从1997年至今的20年里,丰田已经在全球累计销售混合动力车1090万辆;减少二氧化碳排量8500万吨。

  谈起20年来的最大感慨,内山田会长说,刚开始研发混合动力的时候,目标还仅是节能减排,后来在技术推进过程中,丰田逐渐意识到,混合动力的电池、电机、电控这“三电”,是电动化不可或缺的三大要素,通过混合动力二十年不断的研发和大规模量产,获得的经验和积累,将是所有新能源电驱动车的基础和核心,混合动力向上下延伸,都是电驱动,都有能量回收。所以丰田今天对各种方向的新能源电驱动车的研发更加充满信心。

  我们都笑着回忆起2011年见面时,他在纸上给我画了一张图。以混合动力车HEV为基础,扩大电池容量,加一个电插头,就是插电式混合动力PHEV;拿掉汽油发动机,保留电机,电池,电控,增加充电功能,就是纯电动EV;把发动机换成氢燃料电池堆,加两个储氢罐,就是氢燃料电池车FCEV。

  这张图,后来成为丰田有名的新能源电驱动的路线图,已成为全球汽车业的共识。

  3精益求精,积硅步而行千里

  以普锐斯为代表的混合动力车,如今已历经四代的锤炼。丰田百折不挠的传统工匠精神,令人叹为观止。

  在一个封闭的技术展示会上,丰田混合动力技术的核心:电机、电池、电控技术,历经四代进展的实物陈列在展台上,一目了然。

  我看到,为不断缩小电机的体积,线圈铜线的剖面由圆形变为方形,散热也从外部水冷变成内部的油淋;电控系统PCU中的功率半导体每一代用多项世界首创技术叠加,最后采用块状硅薄片实现了高密度低损耗的效果。

  尤其让我感触很深的是,丰田特别在乎消费者的购买成本和体验。丰田的混合动力车,插电混合动力车和氢燃料电池车,使用的大都是镍氢电池,而不是锂电池。对此,内山田会长介绍说,丰田也掌握先进的锂电池技术,但是镍氢电池成本低、技术可靠,在反复充放电的过程中状态稳定,而且在制造和回收中更加环保。尤其,我们预见当电全世界电动车超过一百万辆的时候,珍稀的锂的资源将更加紧缺。

  20年来,丰田心无旁骛,积硅步而行千里,通过一千万量级的累积销量,一点一滴的完善与打磨混合动力技术,其中电动化三大核心技术中,电机的输出功率已经提升了200%,体积缩小了50%;电池重量减轻了30%-50%,体积缩小了60%;PCU的能量消耗下降了80%,体积缩小了50%。在“三电”技术的耐用性,可靠性,产品综合实力,成本方面都处于领先地位。

  4没有补贴有贡献

  混合动力是不是电动车?按照我国新能源电动车NEV的分类,只有纯电动、插电式混合动力、氢燃料电池车,才算电动车。混合动力是被排除在外的。不能享受任何政策和财政的优惠和补贴。

  其实在我看来,这一点很好理解。中国人心目中的电动车就是外接电源获得电能那一类——这才是中国电动车大发展的主打。丰田混合动力回收能量发电驱动,节能减排效果再好也属另类。

  此外丰田混合动力技术门槛太高,而且与合作伙伴的技术转让与合作开发相对保守,似乎没有给他补贴优惠的道理。这不是一个技术问题,而是一个政策问题。

  内山田说,非常遗憾,现在混合动力在中国并没有作为新能源车来对待。但是混合动力车HEV的好处就是消费者买到车,一上路就能产生节能减排的效果,所以即使政策上没有得到什么特殊优惠,也要坚持把混合动力这条路在中国走下去。

  内山田说,中国的新能源双积分政策有两个方面,一个NEV新能源电动车的优惠,一个是CAFE燃油限值,中国的CAFE限值,应该说在全世界来说都是最严格的,即使如此,丰田混合动力的车型大部分也可以达标。

  我直言不讳地建议内山田说,在混合动力方面,丰田应该继续加大在中国的推广力度。不能满足于现在只占全部丰田中国销量的10%。对于两个合作合资伙伴,应该更加开放,与合资伙伴分享技术,共同研发。同时,寻找本土的零部件供应商,比如电池生产研发。

  我认为,开过一款混合动力车,比起开一款纯电动车,一款普通的燃油车,车主会有更多的惊喜。最新一代的普锐斯百公里油耗已经能够达到3.7升,电驱动的参与度达到40%,在世界上同类的汽车中无出其右者,完全能够达到中国政府规定的2020年的CAFE值的下限。丰田更多的混合动力车以及进入市场,就是为中国汽车的节能再减排作出实实在在的贡献。

  内山田表示,混合动力技术,今后要在中国真正做到现代化的研发、生产,实现这种技术真正在中国生根发芽。

  5 EV、PHEV、FCV,丰田都将导入中国

  近期,中国即将实行的双积分政策,2019年、2020年,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。由此导致新能源车发展的线路变化,未来纯电动车将有巨大发展空间。在欧美企业一系列大动作之后,丰田近期高调提出要研发满足中国市场需求的EV车型,并尽早进入中国。

  但是我觉得丰田太实在,仍在纠结纯电动车在消费者的体验方面尚有欠缺,出发点仍然是优先考虑市场和消费者的需求和方便。他们推出的EV必然要最可靠,最成熟,心里才踏实,所以至今还没有确定具体的车型。

  内山田会长语气坚决地说,无论EV、PHEV、还是FCV,丰田都有将其导入中国的计划。尤其因为中国最近出台的NEV政策,所以像EV这样的纯电动车在中国制造,也是丰田必须要立即着手实施的一项重要工作。

  对于这一点,我告诉他,中国发展纯电动不是出于市场和消费者体验,而是出于引领汽车全球新技术的政治大目标,态度无比坚决。丰田继续和中方的合资伙伴研发推广混合动力的同时,让高水平纯电动车尽快在中国落地,已是当务之急。德国人其实也明白纯电动的短板,但是他们能积极迎合中国的目标。迅速扑进中国市场。可见德国人的脑袋今天不是方的。建议丰田像欧洲一些跨国公司那样,或合资或进口,加速投入中国纯电动车市场。

  丰田在节能减排的终极方案——氢燃料电池车的商品化方面今天已经走在世界前列,这正好与中国提出氢能源车的目标合拍。不久前,我在常熟丰田研发中心看到了丰田氢燃料电池车MIRAI的示范性推广,推进与合作的步子还可以大一点。(作者系网上车市社长)

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