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4月11日下线的时速350公里“和谐号”动车组，这一动车组的改进型将行驶在未来的京沪高铁上。新华社记者 杨世尧 摄
近18年科学论证，400多项科研试验顺利完成，一
系列关键重大技术全面突破……京沪高铁终于在这个春天全线开工。“京沪高速铁路全线开工，标志着我国高速铁路建设掀开了崭新的一页。”铁道部副部长卢春房言语间透着自豪。
这确实是崭新的一页，因为这样一条世界上一次建成线路最长、标准最高、投资规模罕见的高速铁路处处刻着自主创新的 “中国印”。
科学决策
造价低、技术成熟，“高速轮轨”战胜“磁悬浮”
京沪高速铁路沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，必要性不言而喻。
然而，京沪高铁究竟应采取何种技术的争论却持续了8年。1998年起，高速轮轨技术与磁悬浮技术之争，成为社会关注的焦点。
最终，2006年2月，国务院批准京沪高速铁路项目建议书，明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。
中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕元介绍，“高速轮轨”的胜出关键在于技术成熟、能与既有路网兼容，而且造价相对较低。
据介绍，世界第一条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今，国际上已建成高速铁路的10多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经有数十年成功运营的考验。即便是垄断磁悬浮技术的德国，其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨。而磁悬浮系统至今尚无大规模商业运行的先例，仅限于短途、试验性运营。
与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入，磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入既有铁路网，这将降低京沪高铁的效能。同时，轮轨技术每公里造价仅是磁悬浮的1/3，这也将极大地节约投资成本。
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