石太客运专线将于明年年底建成通车，届时从太原到北京将只需3小时，近日本报记者专程赴阳曲，探访了这一我国首条快速客运专线的施工现场

　　施工现场，已建好的桥墩

　　架设完毕的石城特大桥

　　一条穿越崇山峻岭的长龙将连接京晋，从太原坐火车，3个小时就可以到达北京！这将在明年年底前成为现实。

　　2005年6月，石家庄至太原客运专线破土动工，这是我国第一条快客专线，与其相接的北京至石家庄客运专线，也已拉开建设大幕。

　　经过两年多的建设，即将成型的石太快客专线已经渐露峥嵘，它所带来的影响开始显现：太原人谈到3小时到京时异常兴奋，北营太原火车南站附近地产急剧升值，以及进入“3小时商业圈”给太原带来巨大经济效应……

　　7月30日，本报记者专程到阳曲施工现场，探访开工已两年的石太快客专线。

　　【现场探访】

　　架大桥凿隧道 克服难题赶工期

　　这条189.93公里长的线路上，要建亚洲最长的地上隧道

　　7月30日，石太快客专线阳曲施工现场。

　　几十米高的混凝土铁路桥墩傲立于山间，蜿蜒的隧道中机器轰鸣。身穿工作服、头戴安全帽的工人们正在紧张地工作。巨大的塔吊机将混凝土高高吊起，电焊弧光明亮耀眼，运料车来回奔驰……到处是一派忙碌的景象。“桥多、路平、坡度小。”在中铁三局石太客运专线项目经理部，王外存总工程师介绍，这条全长189.93公里的线路，沿途要经过的桥梁、隧道占到长度的六成多。

　　按照设计，该线路有桥梁94座，隧道32座。我省盂县段将修建亚洲最长的地上隧道——太行山隧道，在阳曲县东黄镇范庄村，要建专线上最高的大桥——范庄特大桥，该桥距离地面最高点为64米。

　　正在建设中的太行山隧道全长27.84公里，是迄今为止我国最长的铁路隧道。该隧道能否按时建成，直接影响着整个石太线的全线建设速度。施工负责人表示，太行山地质条件极其复杂，管段内有5条断层带，尽管困难重重，但工期只能提前，不能拖后。“今年7月，范庄特大桥主体工程已经完工。”中铁三局五公司负责人介绍说，这也是石太快客专线第一个完工的重点工程。

　　另外，阳曲县李虎坪隧道等一批工程也进展顺利。

　　六十多米高的桥墩，他每天上上下下几十次

　　许海丰是石太客运专线中铁三局标段技术人员，每天的工作就是测量桥墩内部中心点，保证桥墩垂直不偏移。做一次完整的测量，他需要在六十多米高的桥墩内上下八次，算下来，每天需要上上下下几十次。

　　7月30日，阳光热辣、天气闷热，爬到40多米高时，许海丰已是汗流浃背……“在爬攀过程中，没有任何保险措施。有一次，我像往常一样爬到了桥墩顶上，打开三角架，支好旋转仪，正准备顺着软梯下到桥墩内底部测量底部中心点时，脚下突然一滑，整个身子倾斜了，幸亏当时伸手快，紧紧抓住软梯，才避免从桥墩顶掉下去。虽然有惊无险，但是吓得我出了一身冷汗。每做完一次测量，就好像在鬼门关走了一趟。”许海丰笑着告诉记者。

　　六十多米高，相当于20多层楼房的高度，普通人站在上面向下看都会头晕目眩。可现在对许海丰等一线工人来说，早就习惯了。在石太客运专线上，像许海丰这样的技术人员，还有很多。

　　【施工故事】

　　不畏苦不顾家 小伙们勇战一线

　　大雪天，为给混凝土“保温”，工人们把自己的炉子搬出帐篷

　　作为国家规划中的第一条快客专线，石太快客专线技术工期紧，技术难度高，因此在冬季也不能歇工。寒冬腊月进行桥墩混凝土浇注，保温是施工队伍面临的最大难题。因为混凝土模浇注时只有温度保持在10摄氏度左右，才能保证质量。

　　7月29日，在石太专线中铁三局标段第四工程队，工程师范丁学良指着山间高大的桥墩介绍说，冬天，混凝土浇入模中后，要再用加热器将温度提到30—40摄氏度，模的外围则用棉被围得严严实实。“每个桥墩都要盖150条棉被，技术人员每隔一个小时就要为混凝土‘量体温’。”

　　有一天晚上，下着大雪，工人们都把自己的炉子拿出去为混凝土供热。帐篷里没有火，有的工人冻坏了脸和脚，但没有一个人抱怨。

　　五科一号特大桥的桥墩，就是2006年冬季建起来的，检验结果显示，桥墩技术指标全部合格。“专线建成后，要保证100年没问题才行。”中铁三局石太快客专线项目经理部王外存总工程师介绍，高速铁路每块桥梁的重量至少要到700多吨，是普通铁路以及高速公路桥梁的好几倍，这对桥梁的预制、吊运和架设都提出了新的要求。

　　为保证对工程质量、成本、工期的有效控制，石太线建设者开发了网络视频系统。许多施工点，都在视频监视中。在施工中，检验人员24小时轮流值守。检验认为合格的，还要经过监理评审、总工审核多道工序。